Zum ersten Mal saß ich allein im Elektroauto. Kein Beifahrer, der die App bedient, keiner, der schon weiß, welche Karte an welcher Säule funktioniert. Nur ich, der Škoda Enyaq und ein Zahnarzttermin in Soest. Gegenüber der Praxis gibt es eine Ladestation, das hatte ich vorher nachgeschaut. Der Plan war also wasserdicht: Auto anstecken, Zähne kontrollieren lassen, mit vollem Akku wieder heimfahren. Die Ladestation an der Bank war dann out of order.

Das Wichtigste in Kürze

• Erste Alleinfahrt mit dem E-Auto – und die erste angesteuerte Ladesäule war direkt defekt.
• Im Parkhaus gab es acht Ladepunkte, dafür aber Parkgebühr obendrauf zum Ladestrom.
• Ohne Mobilfunkempfang keine günstige Karte: 0,80 statt 0,59 Euro pro Kilowattstunde.
• Vier Stunden Standzeit überschritten, 2,50 Euro Blockiergebühr kassiert.
• 22-kW-Säule heißt nicht 22 kW – der Enyaq nimmt an Wechselstrom nur 11 kW an.
• Stand heute liegen fünf Ladekarten im Auto. Ob ich alle brauche, weiß ich noch nicht.

Die erste Säule kaputt, die zweite anderthalb Kilometer weiter

Eine defekte Ladesäule ist im Datenblatt eine Fußnote und in der Innenstadt ein Problem. Ich bin also erst einmal anderthalb Kilometer durch Soest gefahren und habe die nächste ausgewiesene Station gesucht. Die Bundesnetzagentur führt für den 1. Mai 2026 rund 151.500 Normalladepunkte und 52.500 Schnellladepunkte in ihrem Register [1]. Das klingt nach viel. Wenn davon einer kaputt ist und du gerade in einer Stadt mit Einbahnstraßensystem unterwegs bist, hilft dir die Statistik trotzdem nicht weiter.

Gefunden habe ich die Rettung in der zweiten Runde, ausgerechnet dort, wo ich sie nicht gesucht hatte: Ich stand vor einem Parkhaus, habe aus reiner Neugier reingeschaut, ob da vielleicht was ist – und entdeckte acht Ladepunkte. Reinfahren, Parkticket ziehen, anstecken. Der Ladevorgang lief problemlos.

Strom laden und trotzdem Parkgebühr zahlen

Die Frage, die mich dann beschäftigte, während der Zahnarzt seine Arbeit machte: Wie komme ich hier eigentlich wieder raus? Antwort: mit 2,50 Euro Parkgebühr. Zusätzlich zum Ladestrom. Das ist rechtlich völlig in Ordnung und geschäftlich nachvollziehbar, das Parkhaus lebt schließlich von Parkgebühren. Es fühlt sich trotzdem eigenwillig an, weil du an der Zapfsäule auch keine Standgebühr zahlst, während der Tank vollläuft. Man gewöhnt sich an solche Geschäftsmodelle vermutlich. Schön finde ich sie nicht.

Kein Netz an der Säule, 21 Cent Aufschlag

Der nächste Ladestopp sollte an unserem Golfplatz stattfinden. Dort steht eine Säule, dort wollte ich laden, und dort ist das Mobilfunknetz schwach. Genau das wurde zum Problem: Die günstige Variante hätte ich über die App aktivieren müssen, und eine passende physische Karte hatte ich zu dem Zeitpunkt nicht. Blieb also nur der teure Tarif. 0,80 Euro statt 0,59 Euro pro Kilowattstunde. Bei rund 50 Kilowattstunden Nachladen sind das über zehn Euro Unterschied für exakt dieselbe Energie an derselben Säule.

Das ist kein Einzelfall, sondern Systematik. Der ADAC hat die Preise entlang der Autobahnen verglichen und kam auf bis zu 62 Prozent Aufschlag beim spontanen Laden ohne Vertrag gegenüber dem vertragsgebundenen Tarif desselben Anbieters [2]. Bei EnBW standen 87 Cent gegen 59 Cent, bei EWE Go 84 gegen 52 Cent. Die Logik dahinter ist offensichtlich: Wer spontan lädt, soll in einen Vertrag gedrängt werden. Nur funktioniert das eben nur, wenn du an der Säule auch Empfang hast, um den Vertrag zu nutzen.

In Duisburg lief es zum ersten Mal einfach

Beim Termin in Duisburg hatte ich dann das Gegenteil. Ich sucht einen Parkplatz und fand einen mit Ladesäulen, die ich direkt nutzen konnte, die App meines Anbieters hat die Säule ohne Zicken aktiviert, das Auto zog Strom, und parken durfte ich während des Ladens kostenlos. Kein Suchen, kein Rätselraten, keine Zusatzgebühr. So sollte es immer sein. Bemerkenswert ist eher, dass ich es bemerkenswert finde.

Vier Stunden sind schneller vorbei, als man denkt

Zurück am Golfplatz, diesmal mit der Karte des Säulenbetreibers in der Tasche. Das Laden klappte auf Anhieb. Was ich schlicht vergessen hatte: Dort darf man nur vier Stunden stehen. Ich habe die Standzeit um eine gute halbe Stunde überzogen und dafür 2,50 Euro extra gezahlt.

Branchenüblich sind zehn Cent pro Minute ab der 241. Minute, meist gedeckelt bei zwölf Euro pro Ladevorgang [3]. Die Gebühr ist nachvollziehbar, sie soll Dauerparker von Ladeplätzen fernhalten. Ärgerlich ist nur, dass jeder Betreiber eigene Fristen und Sätze hat und man das eigentlich vor jedem Anstecken in den Tarifbedingungen nachlesen müsste. Macht niemand. Ich auch nicht.

Warum 22 kW an der Säule nicht 22 kW im Auto sind

Die Säule am Golfplatz ist mit 22 kW ausgewiesen, und trotzdem dauert es dort ewig, den Akku auf 80 Prozent zu bringen. Das liegt nicht an der Säule, sondern am Auto: Der Enyaq nimmt an Wechselstrom maximal 11 kW auf, nur der kleine iV 50 lädt zweiphasig mit 7,2 kW [4]. Die restliche Leistung der Säule verpufft. An einer 22-kW-Wechselstromsäule liegt die Ladezeit für die große Batterie damit bei rund acht Stunden – genau so lange wie an einer 11-kW-Wallbox zu Hause.

Beim nächsten Mal habe ich das Auto deshalb an eine stärkere Säule gehängt, während ich den Wocheneinkauf erledigt habe. Danach standen locker 80 Prozent auf der Anzeige. Die Lehre daraus: Für Wechselstrom brauchst du Zeit, nicht Leistung. Wer schnell laden will, muss an Gleichstrom.

Fünf Ladekarten für ein Auto

Nach diesen Erlebnissen liegen jetzt fünf Ladekarten verschiedener Anbieter bei mir in der Breiftasche. Ob ich sie alle brauche, wird sich zeigen. Damit bin ich offenbar ziemlicher Durchschnitt: Eine Befragung von 1.510 E-Autofahrern in Deutschland ergab, dass die meisten zwei bis drei Bezahlmethoden regelmäßig parallel nutzen [5]. Ladekarten und Apps dominieren den Alltag mit 70 beziehungsweise 77 Prozent Nutzung – obwohl sie nur 13 und 17 Prozent als Lieblingslösung nennen. Gewünscht wird Plug & Charge, also einfach Kabel rein und fertig. Angeboten wird es zu selten.

Das ist der eigentliche Befund aus meinen ersten Alleinfahrten. Das Auto fährt, die Reichweite reicht, die Säulen stehen da. Was nervt, ist die Schicht darüber: Tarife, Karten, Apps, Standzeiten, Parkgebühren. Reichweitenangst hatte ich kein einziges Mal. Tarifangst dagegen an jeder zweiten Säule. Weitere Beiträge rund ums Thema findest du in der Kategorie E-Mobilität.

Ob mein nächster Wagen ein E-Auto wird, ist offen. Bis dahin bin ich entweder mit Saschas Enyaq unterwegs oder mit unserem kleinen Mazda MX-5, der sich das gute Super gönnt und dafür null Ladekarten braucht.

Wie machst du das mit den Ladekarten?

Mich würde ehrlich interessieren, wie viele Karten und Apps bei dir im Handschuhfach liegen – und ob du irgendwann ausgemistet hast oder einfach jede neue dazugelegt hast wie ich. Und falls du einen Trick kennst, wie man an einer Säule ohne Mobilfunkempfang trotzdem den günstigen Tarif bekommt: raus damit, ich höre zu.

Quellen

• ↑ Bundesnetzagentur: E-Mobilität – Öffentliche Ladeinfrastruktur, Ladesäulenregister (Stand 1. Mai 2026)
• ↑ ADAC: Ad-hoc-Preise an der Autobahn – Wer ohne Ladekarte lädt, zahlt drauf (2025)
• ↑ Carwow: Blockiergebühr – Diese Anbieter erheben Gebühren für zu langes Laden
• ↑ Praxis Elektroauto: Škoda Enyaq iV – Ladezeiten und Ladeoptionen
• ↑ auto motor und sport: Umfrage – Bezahlen an der Ladesäule frustriert E-Auto-Fahrer (2026)
• stawi.de: Kategorie E-Mobilität